El Contrato de Embarco en el Perú

Abstract

Se analiza la forma, condiciones y modalidades del Contrato de Embarco en el Perú y los factores que se relacionan con él. El autor señala que este estudio fue logrado en parte por la cooperación y participación desinteresada de la Federación de Tripulantes del Perú, asociación que agrupaba a la mayor parte de tripulantes de la Marina Mercante Nacional.

Antes de entrar al estudio, se indican las Compañías y Agencias navieras que existían en el puerto del Callao, el número de embarcaciones, así como las atribuciones de la Capitanía del Puerto con respecto a los tripulantes o gentes de mar.

Sobre la condición legal de los trabajadores de las naves mercantes, explica que por Ley N° 9169, del 5 de setiembre de 1940, se calificó como empleados de comercio a los capitanes y patrones, pilotos, ingenieros, radiotelegrafistas, médicos, contadores, sobrecargos de cualquier nave y de cualquier tonelaje de registro, pertenecientes a la Marina Mercante. Por Resolución Suprema del 6 de marzo de 1941, se declaró que con el término "ingeniero", empleado por la Ley N°9169, se comprendía a los maquinistas primero, segundo y tercero, y ayudante de maquinista; y a los motoristas primero, segundo y tercero, y ayudante de motorista, por tener este personal la calidad de oficiales de la marina mercante. Posteriormente, por Ley N° 9380 del 27 de setiembre de 1941, fueron calificados como empleados de comercio los primeros y segundos mayordomos de la marina mercante nacional. Consecuentemente, los servidores especificados en las disposiciones acotadas, disfrutaban de los beneficios que otorgan las leyes N°4916 y conexas, a los empleados de comercio.

Define el Contrato de Embarco como el que celebraban los tripulantes o gentes de mar con el naviero, capitán, agente o armador, en virtud del cual aquellos se obligaban a prestar a bordo de una nave servicios propios de la navegación marítima a cambio de una remuneración convenida. El contrato de embarco propiamente no era libre. Requería para celebrarlo, estar previamente matriculado en la Capitanía del Puerto. De otro lado, los servicios de transporte marítimo, por razones de orden público y de defensa nacional habían sido militarizados, por cuya razón no podían interrumpirse en ningún momento ni por ninguna causa.

Concluye que el Reglamento de la Marina Mercante estipulaba que los tripulantes de naves debían ser contratados por el término mínimo de un viaje redondo. Respetando este dispositivo, los ajustes se realizaban por meses y, en su mayoría, los tripulantes eran trabajadores estables. Por esa razón, la mayoría de las naves de cabotaje menor cumplieron con asegurar a sus tripulantes.

Asimismo, en caso de enfermedad no existía duplicidad de beneficios, entre los que otorgaban el Reglamento de la Marina Mercante y la Ley N° 8433 de seguro social obligatorio porque el beneficio que otorgaba el primero era muy limitado, sólo alcanzaba a los tripulantes que se enfermaban por razón del trabajo y en navegación. Para los efectos de las cotizaciones obrero-patronales de los tripulantes de las naves mercantes, debía adicionarse al sueldo el importe de la alimentación, cuya valorización ya estaba fijada de antemano. Todos los tripulantes de naves mercantes se encontraban comprendidos en la Ley N° 8433 y, consecuentemente, se debía oficiar a la Compañía Peruana de Vapores y Diques del Callao, a la International Petroleum Company y a la Agencia Villar para que cumplieran con asegurar a los tripulantes de sus naves.